摘要
SKYACTIV-Chassis通过提高舒适性和安全性实现了“驾驶乐趣与人车合一”并提高了“驾驶质量”，同时实现了驾驶乐趣的进一步发展和对环境性能有贡献的显着减轻重量。新CX-9继承了这一突破性技术，并进一步进化，实现了“驾驶品质”和“人车一体感”，将引领马自达品牌作为高端车型。
1.首先
SKYACTIV-Chassis是一项突破性技术，从根本上重新审视悬架和转向功能，旨在通过提高安全感和舒适感来提高“人车驾驶乐趣”和“驾驶品质”。感觉与舒适的矛盾表现，实现了驾驶乐趣的进化，实现了有利于环保性能的显着减重。
本文针对新CX-9作为SKYACTIV底盘的高端车型采用的产品，在继承和进化SKYACTIV底盘突破性技术的同时，在转向稳定性、乘坐舒适性和NV（Noise振动）性能得到改善，将报告如何在中型SUV车辆中实现人车融合感的手段和成就性能。
二、发展目标
SKYACTIV-Chassis实现了以下矛盾的表现。
?中低速段的轻盈感和高速段的安全感
?中低速区间的轻量化和乘坐品质
?兼具轻量化、动态性能和NV性能
新款CX-9继承了使用这款SKYACTIV底盘的CX-5AtenzaAxela的动力性能，同时“创造了类似马自达的价值，加强了汽车与人类之间的关系。”此外，目标是戏剧性的进化。高品质的骑行舒适性和NV性能，将人与车马的团结感提升到更高水平。在乘坐质量方面，彻底消除和衰减人们感到不舒服的频率的振动以提供高质量的乘坐，并将传达驾驶所需的路面信息的振动适当地传递给人们（驾驶员、驾驶员等）。目标是实现人与车合二为一的性能，同时乘客始终保持放松。NV性能基于“穿透安静”的概念，在底盘方面，专注于实现道路噪音性能，即使在美国市场的高速公路行驶和许多恶劣路面的环境中，也能在所有速度范围内实现舒适的通话.尤其是针对高速公路良好的道路安静性能和给乘员带来不适感的粗粒路噪性能，设定并开发了理想的声压（人们不会感到不适的水平）以实现这一概念。我进行了.
3.成就手段
3.1悬架、转向结构
新款CX-9与CX-5、Atenza、Axela同类型，前部麦弗逊式支柱悬挂，后部E型多连杆悬挂，转向柱助力式电动助力转向（图1），2）。
图1前悬架和转向
图2后悬架
3.2人车合一
SKYACTIV-底盘的前悬架通过增加后倾角和后倾角轨道来增加自对准扭矩，以获得“人车合一”所需的“响应和车辆响应之间的平衡”和“直线行驶稳定性”。增加了方向盘的响应，以确保不受干扰影响的稳定性。新CX-9继承了该技术，与之前的型号相比，后倾角增加了约3度，脚轮导轨增加了约20毫米（图3）。
图3后倾角和轨迹
对于后悬架，为了获得转弯时的安全感和转向精度，通过审查每个连杆的衬套刚度和轴侧安装位置，优化了悬架行程中前束的变化（图4））。
图4悬架行程与后脚趾
对于转向器，为了使方向盘转角与轮胎转向角（前束角）之间的关系更接近驾驶员的期望值，对转向系统的支撑刚度进行了检讨，以提高转向感转向时的刚性。
3.3舒适度
(1)乘坐舒适度
在SKYACTIV底盘中，通过提高后悬架纵臂衬套的安装位置，减少了克服突出时的冲击和制动时的姿态变化。新款CX-9继承了这项技术，拖臂衬套的安装位置比之前的型号向上移动了约35毫米，实现了上述性能改进（图5）。
图5纵臂衬套位置
此外，通过使后减震器的安装角度更接近竖直位置和悬架操作轨迹的切线方向，确保了在微小行程区域内的移动方便性（图6）。
图6后减震器角度
此外，作为新CX-9的进化，（1）前下臂采用液封衬套，兼具“低动态弹簧”和“高阻尼特性”，减少冲击和令人不快的振动。(2)前减震器采用了改进摩擦特性的结构，进一步提高了悬架运动的平稳性。
(2)道路噪声性能
新型CX-9的道路噪音性能旨在为客户提供前所未有的“安静”（另文“新型CX-9安静的开发”）。
为此，在开发初期就充分利用了CAE技术，对各悬架部件的共振频率进行了适当的管理，通过将其与车辆内部的空腔共振分离（=模态对齐）来降低道路噪音。在模态对齐管理中，除了对CX-5之后对产品开发贡献较大的主要模态进行管理，通过添加多种模态作为管理指标，可以通过CAE分析优化悬架部件结构。它具有更高的精度。
另外，对于路径贡献大、排量大的前下臂后衬套，重点研究了由于行驶阻力而产生的位移，并且在行驶过程中动态特性随之增加，从而使行驶过程中的动态特性运行成为最佳值。,与衬套制造商合作设置了一种新的特性测量方法。因此，通过优化行驶过程中的衬套动态特性，提高了道路噪声性能。
考虑到与其他性能和重量效率的平衡，在判断为车辆内部的悬架共振和空腔共振难以分离的地方，动力阻尼器被设置为最大化重量效率的项目。通过管理两个方向的共振，该动态阻尼器设置为使用一个动态阻尼器减少两种不同的悬架共振，最大限度地提高重量效率。
4.取得的成绩
以下是使用新型CX-9实现的性能的一些典型示例。
4.1人车合一
SKYACTIV-解释了中型SUV在底盘实现的轻盈性和安全性方面实现的性能。
在新CX-9中，首先在美国作为主要市场，研究了车辆响应和响应之间的最佳平衡，审查了悬架特性以实现该平衡，并且电动助力转向的控制参数是进行了优化。
图7显示了车辆的响应和响应的变化。通过让方向盘上的转向扭矩和偏航运动更加线性，我们实现了车辆响应和响应之间的平衡，使人们感受到最自然和人马的统一感。
图7方向盘扭矩与车辆偏航率
图8显示了车辆相对于转向操作的横摆运动和直到产生横向G的相位延迟。为了每个相位延迟达到理想的平衡（图上红框的范围），通过提高转向系统的支撑刚度，以及后悬架的几何形状和每个刚度来降低横摆运动延迟。通过对上述进行优化以提供理想的脚趾变化并减少横向G生成的相位滞后，从而实现了轻盈和稳定感。
图8横向加速度/偏航相位滞后
4.2舒适度(1)乘坐舒适度
图9显示了人感觉到嗡嗡振动的频率的总能量（振动性能）。在整车的整体振动方面，通过对前下臂衬套进行液封，检查后纵轴衬套的特性，并通过布置发动机支架和检查特性进行振动模态对齐，实现了显着的减振.
图10显示了爬坡时的输入电平（冲击冲击）与上述振动性能之间的平衡。一般来说，这两种性能是相互冲突的，如果为了提高减震性能而增加悬架的减振性能，则来自路面的输入增加，冲击冲击性能变差。通过优化整车的振动模态对齐和后减震器倾角，并重新审视减震器内部结构，突破了这两个矛盾的性能，提升了性能。
图9抖动测量结果
图10ImpactShockvs.Shake
(2)道路噪声性能
图11显示了在崎岖路面上行驶时道路噪声的声压。新CX-9在成就手段部分中描述的模态对齐、驾驶过程中衬套动态特性的优化、最大限度地提高重量效率的动态阻尼器设置等，使其成为同类竞争车辆中的佼佼者。在实现这一点的同时，可以同时实现减重和动态性能，这通常是矛盾的。
图11新CX-9道路噪声级结果
5.结论
介绍了新款CX-9的底盘动力学性能。SKYACTIV-Chassis技术在CX-5、Atenza、Axela的开发经验基础上进一步进化，动态性能相比现款大幅提升，达到适合高端车型的性能.。
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